申论热点：互联网＋ 为治堵开方

        高德地图发布中国主要城市交通分析报告显示，所监测的45个城市中，44个城市的拥堵情况都在加剧。在北京高峰时段乘车出行，要花费畅通情况下2.06倍的时间。
　　专家认为，拥堵加剧一方面是由于城镇化率提高、人口与机动车数量增加，另一方面是城市缺乏有效的数据化分析手段。建议进行长期数据积累，根据城市发展特点，应用到交通规划与管理的各个环节，让治堵用上“互联网+”。
　　日前，阿里巴巴旗下高德地图发布《2015年度中国主要城市交通分析报告》。出行数据显示，在所监测的45个主要城市中，北京位居拥堵榜榜首，济南、哈尔滨、杭州、大连跻身前5位。
　　北京并非拥堵加剧最显著城市
　　根据报告，2015年度十大拥堵城市依次为北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。北京高峰时段(7时至9时、17时至19时)平均车速约为22.8公里/小时，自由流通时车速约为46.9公里/小时，两者相除得出的拥堵指数为2.06。这说明，在北京高峰时段乘车出行，要花费畅通情况下2.06倍的时间。
　　尽管拥堵指数居全国首位，但北京并不是拥堵加剧最显著的城市。报告显示，所监测的45个城市中，44个城市的拥堵情况都在加剧，仅南通一城的拥堵情况有所缓解，而这可能得益于该地区快速路网与立体交通的发展。
　　清华大学戴姆勒可持续交通研究中心教授李萌表示：“南通通过实施公交升级，公交线路、车辆都有增加，公交出行的比例达到20%左右。这表明，解决拥堵的最直接方式，仍是完善基础设施。”
　　针对拥堵情况的普遍加剧，李萌认为：“这一方面是因为城镇化率提高、人口与机动车数量增加，另一方面是因为城市缺乏有效的数据化分析手段作为支撑，对于特殊天气、新兴出行软件等影响因素认识不足、准备不足。”
　　报告发布当天，广州市公安局交警支队与高德地图签约，正式入驻该地图“交警平台”，旨在共享信息、资源，更好地进行交通引导。据广州交警相关负责人介绍，广州交警将提供全市范围内的交通管制、交通事故、卡口流量等信息，高德地图则提供出租车、物流车、车载导航、行车记录仪等信息，两相整合，形成更加准确的实时路况，供用户避让拥堵。
　　此外，高德地图还为广州交警开发了专属的交通信息分析平台。该平台不仅具备了热点商圈路况、堵点异常监测等分析功能，还有交通视频查看、交通研判分析等模块。
　　二、三线城市当忌“先堵后治”
　　在此次发布的报告中，有两个反常的现象值得注意。
　　首先，人们往往认为开学季的9月是全年最堵月份，如北京市就已连续5年实施“9月缓解交通拥堵专项行动”。然而此次的报告却显示，43%的城市最堵月份为12月，33%的城市最堵月份为11月。从年初到年末，拥堵情况基本呈持续加重态势。
　　对此，李萌分析：“拥堵在年底爆发，与节日密集、促销活动与文体活动增多、人们外出频繁等因素有关。面对这种临时性的拥堵高峰，可以通过挖掘大数据，提前对周边道路制定车流疏散预案，并增派更多人力、运力，同时鼓励公交出行。”
　　据高德地图副总裁董振宁介绍，去年底亚冠赛期间，广州交管部门就曾依据大数据制定疏散预案，并向公众发布了提示。在疏散预案、地图导航实时分流策略的助力下，亚冠赛的拥堵指数相较不比其热门的赛事，还要低四成多。关注临时性拥堵，不只是广州，北京市交通委员会也提出：“针对重点拥堵日，综合运用科技手段，及时掌握路面警情变化”。
　　除了“9月之后更堵”，另一个反常现象是“二、三线城市比一线城市更堵”。济南、哈尔滨、杭州、大连，拥堵指数居广州、上海、深圳之前。
　　“拥堵的轻重，不能仅凭城市规模想当然。关键还是看供给和需求。”李萌表示，“一方面，有些城市会受到雨雪等天气因素的不利影响，这是外因;另一方面，很多二、三线城市缺乏智慧化管理的理念和措施，这是内因。”
　　董振宁也分析道，二、三线城市在交通基础设施投入上，可能不如一线城市，但出行需求上却未必如此。至于供给跟不上需求的原因，除了地理、气候，主要还是道路交通规划、发展滞后，如快速路少、路网不合理、职住不平衡等。“例如哈尔滨，快速路稀缺，主干道担当着交通主动脉，速度当然提不上来，发生拥堵也很难消散。”
　　二、三线城市，该如何应对拥堵问题呢?董振宁认为，首先要对拥堵情况进行科学评估，借鉴一线城市的经验，出台符合城市特性的治理政策。尚未出现严重拥堵的城市，要防拥堵于未然，否则很难再逆转。
　　李萌同样表示，二、三线城市切忌“先发展后治堵”的思维，在前期把调查评估、规划配套等工作做到位。
　　治堵要引入互联网手段
　　一直以来，大城市治理拥堵的措施，不外乎“堵”与“疏”这两个方向。
　　“堵”的层面上，限牌、限行是最具代表性的做法。据广州交警相关负责人介绍，限制汽车上牌是广州缓解交通拥堵的一大举措，通过摇号、竞拍，机动车上牌总量被限制在了12万辆。然而，由于没有限制外地号牌，大量市民选择在周边城市上牌，大量外地车牌的车辆涌入了广州，致使限牌的作用大打折扣。
　　至于限行措施，李萌表示：“从数据看，单双号限行对缓解拥堵的作用确实显著。但是，交通管制措施只是治标不治本的权宜之计。长久来看，应该优先发展公共交通，提高公交规划与土地利用的结合，并引入互联网思维和手段，优化公交效率与服务。”
　　“疏”的层面上，今年初，浙江省已实现所有地级市公共自行车全覆盖，11个地级市共有30.9万辆公共自行车运行。据浙江省交通运输厅运输处副处长袁会畅介绍，“在浙江运行的公共自行车，平均1辆车一天能被使用3次左右。”
　　另据北京市交通委员会相关负责人介绍，北京也在建成网点1690个、投放公共自行车4.8万辆的基础之上，继续扩大规模，在轨道交通车站、公共交通换乘枢纽、居住区等场所新增网点20个、公共自行车1000辆。
　　广州市交通委员会相关负责人表示，大力发展公共交通是各城市的共识，近年来各城市也都在根据自身的特点，谋求对路的综合治理措施。
　　董振宁也认为，城市治堵要对症下药、科学出招，“比如在北京，实行错峰上下班可能效果会理想，但在通勤特征不明显的广州，可能就行不太通。”
　　李萌则强调：“进行长期的数据积累，根据城市发展特点，应用到交通规划与管理的各个环节，这也是发达国家治理交通问题的主要经验。政府需要转变思路、开放数据资源，与企业和科研机构联手，在市场规则之下各展所长，共担解决交通拥堵的责任。”
     
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